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木虫 (职业作家)

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[交流] 罚大众1100亿多么？丰田日产已经哭晕在厕所已有8人参与

因为排放门事件，大众在美共被罚款180亿美元，折合人民币1100亿，这几乎等于大众集团在美全年的利润，而这场风波的严重程度远不止如此，同样来自欧洲的宝马，奔驰，标致，甚至是菲亚特-克莱斯勒都受到此次风波的影响，股价大跌。而大众CEO，这位刚刚在大众集团内战中获胜的文德恩，也不得不引咎辞职。

不过其实相比于大众在TDi横扫世界乘用车柴油机领域的接近20年间所获得的利润，猫哥认为180亿对他们来说并不是一个难以承受的数字，压在大众头上更多的是名誉的损失和舆论的讽刺——德国品质这一无数车企的金字招牌几乎一夜殆尽，甚至连德国总理默克尔也不得不发声为这次“排放门”擦屁股。

而实际上听到这个消息以后，猫哥认为有两个至关重要的厂家，在此次排放门事件中扮演者十分“纠结”的一个角色——丰田，日产这两个几十年前就开始钻研柴油发动机的难兄难弟，在TDI发动机问世后，几乎是斩断了他们半条柴油发动机的销量，他们无论如何也难以接受自己被侵占了二十年的柴油机市场，竟然是一场作弊得来的结果。要知道，仅2013年一年，大众柴油车在美国年销量超过10万台，占大众在美总销量的24%，如果这些车均为违规车型，那么对于在北美接受程度更高的丰田和日产来说，无疑是一次巨大的损失。

丰田/日产上一代柴油发动机搭载车型
发动机型号丰田1KZ-GE 日产TD系列
乘用车丰田Hulix / Prado 日产途乐/Terrnao/帕拉丁
商用车丰田考斯特/海狮日产Caravan/Serena
想探究这个问题，先要从大众柴油机的作弊手段开始，一般来说，柴油机由于燃烧的不完全，进入排放环节后会产生不同于汽油车的污染物，即氮氧化合物NOx和大量的污染物颗粒物，对于这些远超于汽车排放的污染物，市面上通常有两种手段进行解决。

1.SCR选择性催化还原

这一技术的关键在于一个我们平常只在农村听说过的东西——尿素，柴油机排放的氮氧化物和尿素中的氨气发生化学反应，通过SCR催化装置后产生无污染的氮气和水。在大部分商用车（卡车）以及部分轿车（如奔驰CDI）上就采用了此类技术。

２.LNT氮氧化物捕捉还原

而LNT技术其实理论上要比SCR更加复杂，他是用沸石（一种工业用催化剂）来吸附氮氧化物，并催化成为较为稳定的化合物，当吸附达到饱和时，再通过EGR（废气循环系统），重新将这些化合物送入发动机循环，但因为不同工况下的氮氧化物产生并不相同，而EGR的废气再循环也势必会导致发动机燃烧室无法得到充分的新鲜空气，会直接导致发动机动力减弱，所以明显这一技术需要考虑各个工况下的排放情况。而大众就是在电控EGR装置上做了手脚，将在EPA检查时的发动机工况全部调整为完全的废气再循环，即低功率模式。这样自然就能通过排放的检查，但实际工况中，如果EGR全部开启，那么势必导致TDI发动机赖以为生的强劲扭矩成为浮云。

综上所述，在保持成本的前提下，LNT+EGR技术的最大问题就是功效和排放成反比，所以EGR的使用在理论上应该是一个“折中”的范围。

说了这么多，丰田和日产到底倒霉在哪呢？其实归根结底就在于他们没有作弊....没有作弊的后果就是他们两家怎么想也想不明白，明明在技术上还算超前的1kd-FTV，ZD30等等一系列柴油发动机，在重要的参数数值上完全无法和TDI相比，从而导致了这些发动机彻底沦陷，做为Ute/卡车/皮卡等商用车型使用。

大众/丰田/日产主流柴油发动机参数对比
发动机型号大众3.0TDI 丰田1KD-FTV 日产ZD30
排量 3.0L 3.0L 3.0L
进气方式涡轮增压涡轮增压涡轮增压
供油方式高压共轨缸内直喷高压共轨缸内直喷高压共轨
最大功率 180kW 126kW 103kW
最大功率转速 3800rpm 3400rpm 3600rpm
峰值扭矩 550N.m 343N.m 280N.m
峰值扭矩区间 1750rpm 1800-3400rpm 1600-3600rpm
环保技术 EGR+DPF D-CAT EGR+DPF
排放标准欧4 欧4 欧4
相比较而言，大众TDI在功率和扭矩方面的表现要远远强于同一时期的丰田1KD和日产ZD30发动机，并且大众将TDI发动机配备在绝大部分海外乘用车型-包括奥迪，斯柯达上，这一手段让大众TDI迅速成为世界乘用车柴油机的绝对大腕儿。而丰田/日产由于控制了排放标准，就完全无法做到同时提升动力水平，所以才只得将柴油机应用在受众人群较少的工具车领域。

而归结为何从2009-2015这6年间，一向以严格，铁面无私著称的美国相关机构，却一直没有发现大众这个并不难发现的作弊手段呢？

●欧洲市场对于柴油发动机的容忍程度

抛开美洲市场不谈，大众的发源地欧洲市场，对于柴油车的排放标准一直有着非常大的宽容程度，比如英国的汽车税标准为根据汽车的二氧化碳排放量高低收取，但显然柴油车燃烧中的主要污染物是氮氧化物和PM2.5，而汽油车则为二氧化碳，所以柴油车一直在英国享受较低的税费。法国也曾有相关规定优先使用柴油车，虽然这一决定遭到总理瓦尔斯的反对，但显然为时已晚。甚至有国外网友做出这样一个具有讽刺意义的Gif图。

(图片来源于网络，仅为阅读效果使用)

最关键的是，根据现行的欧洲机动车尾气排放标准，欧5/6标准下，对氮氧化物的容忍程度达到了180mg/km，号称史上最严苛的欧VI(6)标准也达到了80mg/km，相比而言，欧5对于二氧化碳和HC碳氢化物的要求要比欧4增加了不止一个难度。这些规定都将欧洲的汽油车逼向绝路，而柴油车据不完全统计，从2006年开始，每年的销量增长都在30%以上。

●欧盟对于丰田提出质疑的忽略

其实在丰田对于柴油发动机的研发过程中，早已发现在实用成本可控的EGR废气循环和LNT氮氧化物捕捉技术的时候，很难达到动力和排放的平衡，而丰田高压共轨系统的供应商日本电装(Denso)和欧洲的博世(BOSHC)同样是高压共轨喷射系统的研发者，在技术上的差距并不大，所以据日经BP社报道，丰田在几年前就已经对大众TDI的排放产生了质疑，但欧洲主管单位并没有对此足够重视，调查也草草了事。

而最后掀开大众“作弊门”的组织并非欧洲或是美国的政府部门，美国弗吉尼亚大学率先对大众TDI发动机的排放展开研究，并且最终在第三方组织NPO的帮助下，使得美国环保局(EPA)介入调查并最终宣布大众作弊行为属实。

● 欧美消费者对于TDI的盲目崇拜

其实抛开排放不谈，TDI的出现确实让欧洲乘用车市场格局大变，低廉的税费和油耗，让欧洲人对柴油车的喜爱直接反映在销量之上，同时，大众等车企也适时的推出了小排量柴油发动机搭配更佳精致的车型发售，譬如高尔夫等车型。

除了省油经济以外，柴油车强大的拖曳能力也受到欧洲／澳洲等地喜好户外运动的车主追捧，在这些地方，家庭条件较好的居民总喜欢将重达1-2吨重的快艇或者船舶拖挂在车后，驾驶到海边出游，这对于汽油车来说需要更大的油耗和动力，而柴油车因为其固有的大扭矩特点，日常用车即可完成汽油车V8甚至是V10才能起到的功效。更甚者，曾在电视上播出的大众途锐V10 TDI疯狂拖曳播音747也成为一大诱因。

●　对于中国消费市场的影响

由于我国对于柴油乘用车市场的限制，所以在绝大部分地区，并没有TDI发动机的存在，所以少数以进口/特殊渠道进入中国的大众TDI车型也由于国内的排放检验标准问题没有受到太大影响，虽然大众已经开始在全球范围内大规模召回涉事的TDI车型，但因以上原因在中国并没有什么动作。

但此次排放门事件或许从中国的角度来看完全可以接受，毕竟在我国为数不少的汽车检验机构中，“作弊”手段已经层出不穷...比如让蒸汽不参与燃烧，或者临时租用全新三元催化器。都可以蒙混过关，根本不需要从电控设备入手....

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