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那些奇迹就发生在那瘴烟蛮雨之地，而它们之所以会出现在那里，完全是因为由法国人投资、设计与指挥建造、由中国苦力以血肉修筑而成的一条铁路，将闭塞的昆明与外部文明世界接了轨。滇越铁路起于昆明，经越南首都河内，止于越南海防港，全长859公里，在云南境内长468公里。就是它把昆明与大海连接起来，向香港、上海、东京、巴黎乃至整个文明世界开放。 世界工程史上的第三大奇迹则发生在该线的云南段。滇越铁路在越 南境内那部份基本是在平原上走，但进入云南后，便从海拔几十米一直升到将近1900米，其南北高差竟达1807米。据云南省铁道学会副秘书长潘旭昆介绍， 坡度为30‰。我认为这不可能是平均坡度，盖那意味着火车每走100米就要爬升3米，因此只可能是最大坡度。平均坡度应为1.807/468=3.86‰，平均每一公里爬升将近4米，这已经是很陡的坡度了，而且还是均值，在平原地带无法做到，因此肯定有许多局部坡度远高于此的路段。 这 条铁路专在人迹罕至的丛山峻岭、原始森林里穿行，跨越了金沙江、珠江、红河三大水系；跨越了亚热带高原季风气候、南亚热带半湿润气候、热带山地季风雨林湿 润气候三大气候带。为修建它共完成路基土石方1660万立方米，修筑桥梁3422座，总长计5万米；隧道172座，总长计1万7800多米，平均2.72公里就有1个隧道，每137米就是一座桥梁（这是CCTV纪录片《滇越铁路叙沧桑》上报出的数据，似乎太多了，据《百度百科》是“平均1公里1座桥涵”）。它不但坡陡，而且弯大，其最小的曲率半径竟然只有80米，一般也在300米左右。 如此险峻的铁路，却是在1903年10月开工修建，1910年1月正式通车的。当时的中国还在中世纪，而云南就更是全国最落后的地区之一，全省无一寸公路。这就意味着它的全部钢铁建筑器材，都得靠人扛马驮运进去。而除了铁轨之外，滇越铁路上更有着许许多多的钢桥。 在 所有的桥梁中，有座“人字桥”最为神奇。它飞架在两座相距将近70米的悬崖之间。要在这百丈深谷中建造钢桥几乎是不可能的，桥的两端即是隧道口，根本没有工作平台，而桥下则是深涧，无法树立桥墩。据说主事者智穷力竭，只好在法国公开征求设计。著名设计师保罗•波登以其独出心裁的设计，击败了他的同学、巴黎埃菲尔铁塔的设计师埃菲尔夺标。这就是著名的人字桥，是中国列入世界名桥史的两座桥之一： 架设这座重达180吨的钢桥更是匠心独运。所有的部件都在法国度身订造。为了便于骡马和人力搬运，每个配件都限重100公斤，限长2.5米，一般长仅1.2米到1.3米。先经海运到海防，再由铁路运至云南边境内，由马帮运到工地，铆接成钢梁后，放入固定在隧道口的两个巨大的钢球中，再像放吊桥那样，从隧道上方开凿的两个工作隧道中用钢索放下。桥身合龙后，再用铆钉将桥面铆接起来： 就这样逢山开路，遇水搭桥，施工队伍仅仅 花了六年多一点的时间，就在全国最落后、最险恶的地域中完成了当时的世界工程技术的杰作。其间，法国人带来的科学智慧与中国苦力的血汗结合在一起，创造了 一个又一个个奇迹。全部工程耗用水泥9000吨，仅占所需13％，其余用当地黏土焙烧成“烧红土”代替。 尽管如此， 工程的技术质量之高却令人吃惊。据说人字桥建起来后，在百年的悠悠岁月中，不知道其上有多少火车通过，可它竟然未更换过一个重要部件（据《百年米轨》介绍 是从未更换过一个铆钉，此话显然过于夸张。在云南电视台拍摄的另一部电视片中，观众可以清楚地看到桥面上的铆钉有更换过的迹象，准确地说，应该是没有更换 过较大的部件吧）。  psb.jpg |
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