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houshuanqing木虫 (著名写手)
这个可以自定义？
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◎丰田放弃大规模销售电动车 2012年巴黎车展宣告了电动车"失宠"。车展前夕，丰田副总裁内山田武（Takeshi Uchiyamada）宣布，丰田将放弃大规模销售第二款纯电动车EQ，仅会在美国及日本销售大约100辆，并承认对纯电动汽车市场和电池技术满足市场需求的能力存在误读。"无论是行驶距离，相关成本以及充电时间而言都还没有达到最佳的水平。"丰田下一步工作重心将加大投入油电混合车型，三年内将这一产品阵容扩充至21款。[详细] ◎大众明确路线 专注于插电式混动 大众集团董事长文德恩在车展现场也明确了将混合动力作为主攻方向。"大众将专注于插电式混合动力汽车，因为它既能够节约能源，又能为市场接受。我们一直持有务实的眼光，很长的时间内燃机都没有可行的替代方案。"其实早在2010年文德恩就表示，大众未来十年内把重点转移到混合动力车型的开发上。[详细] ◎喧嚣退去 车企技术路线逐渐务实 考虑到通用主推的增程式电动车Volt更应该称作插电式混合动力，汽车界三大巨头均已经表明了态度，插电式混合动力大有取代电动车成为新宠的势头。其他车企也有类似的转变，在新能源路线的选择上更为务实。奥迪A3、沃尔沃V40、三菱新款欧蓝德、宝马Active Tourer概念车展出了插电式混合动力版本。[详细] 我想电动汽车要是想大规模发展，首先需要将电池模块化，然后国家统一建立充电站，车主凭借车上的电池，付一定费用后用充电站里充满电的电池。电池厂商负责汽车电池的统一维修和更换，这样电动汽车才能蓬勃发展。快速充电技术发展还是太慢了，恐怕跟不上规模化生产呀。 |
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2楼2012-10-27 11:25:34
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3楼2012-10-27 11:25:34
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5楼2012-10-27 11:55:03
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关于电动汽车，说几点个人观点： 1. 丰田放弃的是纯电动车（EV）,而不是混合电动车（HEV）。丰田以后将着力于HEV，这才是这条新闻的最关键部分。就电池的能量密度要求而言，EV>PHEV>HEV。HEV电池组只要求100wh/kg的能量密度就够了，目前的技术完全可以达到。所以目前最现实的选择还是HEV，然后才是PHEV，不知道大众是不是故意放的一个烟幕弹，至少跟我了解到的大众战略不大一样。道理很简单，PHEV需要电池组的能量密度在150wh/kg以上，现在的材料还不能在满足循环性和安全性的前提下达到这个标准。 2. 纯电动车靠锂离子电池作为动力源，是不大可能实现的。大家不妨可以简单计算一下，与汽油机同质量的锂电，充一次电理论上可以跑多远? 汽油引擎大概跑700公里，如果是跟汽油引擎同重的锂电电池组（不是单个电池）的能量密度达到350wh/kg以上，理论（仅仅是理想工况）上才能超过500公里。就目前已经出现的技术而言，目前只有 PEMFC纯电动车加满一次氢气（采用玻璃纤维超高压铝瓶），在里程上可以接近汽油机（只是接近而已，还有差距）。背后的道理很简单，电池是一个能量存储装置，FC是一个能量转换装置，类似于汽油机。这个本质不同直接决定了他们在应用层面的不同定位。由于电池的能量密度比FC低一个数量级，这个劣势决定了它在应用层面上只能作为中小型的能量存储装置。体积越大，它的能量密度跟FC的差距就更大。 3. PEMFC目前主要问题不是技术问题，PEMFC的技术已经很成熟了。主要问题还是成本和寿命的问题，而且成本问题跟迫切。只有将Pt的担载量降低到0.01mg/cm2的水平，PEMFC才可能有商业化的前景。现在看来，也不见得就不可能，这次夏威夷ECS大会，已经有了苗头。我一直认为，FC的工作方式是非常理想的，这种电能转化装置应该有它的用武之地。未来EV的动力源可能不见得就是FC，但应该是采用类似的工作原理。 4. 二次锂空电池可以解决EV的能量密度问题吗？我想只要有一定电化学功底的人，都会有自己的答案。 一家之言。 |
6楼2012-10-27 16:33:05
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