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透视中国汽车业规模化:多少是水分? 已有1人参与
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透视中国汽车业规模化:多少是水分? 如今，中国汽车业似乎与“规模”二字密不可分，提到中国汽车业，人们立即会想到一个词：“大”，市场规模全球最大，年产销量全球最多，全球汽车企业无不为之眼红。如果仅仅是把规模看作汽车业成功与否最重要的指标，无疑中国汽车业在全球同业中是最成功的，因为全球谁家也没有中国汽车市场大，谁家也没有中国汽车市场增速快。 在这里，我们先要强调一点，所谓“规模”，应当包含两方面概念：一是讲产业的总体规模，一是讲企业的个体规模。 就汽车产业总体规模而言，中国做到了世界第一，并且还在继续高速增长。对中国汽车市场最近规模进行预测，似乎要冒很大风险，因为30年来谁也没有预测准过。但对未来20年、30年以至40年的规模预测，就可以“仁者见仁，智者见智”了，反正到那时候是无法问责的，谁也不记得谁说过什么话，今天且哗众一把再说。记得有说3000万辆的，有说4000万辆的，最大胆的莫过于美籍诺贝尔经济学奖获得者普利斯科特，竟然一口喊出了7500万辆的“天文数字”来，被中国舆论称之为：“太离谱”。 且不管这些数字哪个有水分、有多少水分，但是对“快速增长趋势”的判断，则是“众口一词”，没有异议。如果将4000万辆作为30年的一个阶段性目标，中国现在距离这一“目标规模”，发展空间仍然很大，可谓：“革命尚未成功，同志仍需努力”。 而且，中国市场不同于成熟的欧美市场，多年都保持一种稳定状态，未来基本是可预测的。而中国市场尚处于上升阶段，“年年新，月月新，日日新”，在这个瞬息万变的市场上，一切都不确定，一切都有可能发生。此外，中国市场还有一个重要特点，就是最易受政策影响，常有大起大落。这些年中国汽车业一直轮番上演着“产能不足”与“产能过剩”，总是让我们的汽车专家大跌眼镜。所以对阶段性规模的追求也是很有风险的。 从企业个体规模来讲，中国汽车企业与规模化实际距离就更远了。中国汽车企业中最具规模的，过去讲“三大”，就是“一汽、东风、上汽”。长安重组哈飞、昌河后规模跻身中国车企“四大”，改变了中国汽车企业版图。 2010年东风、一汽和长安同时跨入200万辆阵营，上汽以355万辆的产销量稳居规模第一。就中国“四大”企业而言，产销量都达到了二、三百万的规模，但企业构成非常复杂，各家规模最重要的贡献者都是合资企业。以规模最大的上汽为例，旗下上海通用、上海大众和上汽通用五菱产销量都突破了100万辆，其中通用品牌和大众品牌占了60%以上，自主品牌包括荣威、MG和五菱品牌不足半数。按照国际惯例，通用和大众两个品牌的销量是要分别计入两个跨国公司名下的，我们只是权且“掠人之美”而已。同样的道理，还有一汽大众、一汽丰田、一汽马自达和东风神龙、东风日产、东风本田和东风悦达起亚。 更重要的是，汽车产业所以追求规模，是因为在同一企业内，资源能够统一调配与共享，能实现“最少的投入，最大的产出”，也就是经济学所说的“效率与效益的最大化”。然而，跨国公司之间是一种绝对竞争关系，一定程度上是“有我无你”，彼此不可能“同生死，共患难”，生死与共。尽管他们拥有同一个合作伙伴，表面上也会握手言欢，做出一副绅士风度，但总是在“各自想拳经”，要他们之间“共享资源”，更无异于“与虎谋皮”，是万万不可能的。所以这种简单加法算出来的“规模”，仅仅只有数学上的意义，并不具有国际通常所讲的经济学意义，一定意义上讲，都不是“有效规模”，当然不是我们所要追求的目标规模。因而可以说，中国现在还没有一个真正意义上的规模化汽车企业。未来很长一段时间内，“规模化”仍将是中国汽车发展的大方向。 那么，我们最终的“目标规模”是什么？从整体产业层面上说，现在已经是世界第一，今后不必刻意去追求发展的速度，只要顺其自然就行，重点是发展企业的有效规模，也就是自主品牌的规模。(中国经济网,2011.5.25) |
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2楼2011-09-26 18:10:03
