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当前汽车的发展方向是什么呢？我们重点研究汽车哪些技术的呢？有些技术不是抄出来的，还是要费点功夫的。这汽车的差距究竟在哪儿呢、根在哪儿呢？ [ Last edited by 三个小石子 on 2010-8-24 at 19:32 ] |
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laoyu308
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发动机控制技术（三） ——分层燃烧技术 （稀薄燃烧技术、缸内直喷技术）
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green1223(金币+2):辛苦了！ 2010-08-20 14:45:59
三个小石子:欢迎应聘本版专家，参与解答或讨论机械方面的问题，http://emuch.net/bbs/viewthread.php?tid=2265040&fpage=1 2010-08-22 23:51:36
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三个小石子:欢迎应聘本版专家，参与解答或讨论机械方面的问题，http://emuch.net/bbs/viewthread.php?tid=2265040&fpage=1 2010-08-22 23:51:36
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很多人都知道，分层燃烧技术和缸内直喷技术一直是相关联的。那是不是说缸内直喷就必须采用分层燃烧呢？还是说分层燃烧必须采用缸内直喷？其实都不是，分层燃烧的真正目的是可以实现较稀混合气的点燃，而设计缸内直喷的主要目的则是为了实现稀薄燃烧，因此二者走到了一起。而发动机的稀薄燃烧技术是为了让混合气更加充分燃烧，达到减低油耗和排放的目的。 那么分层燃烧实际上就成了这一技术的手段，而相辅相成的，要实现分层燃烧，必须基于缸内直喷，对于缸外喷射的发动机，是无法实现分层燃烧的。稀薄燃烧的目的是为了省油，而省油说起来会很简单，少喷油不就行了嘛！但是少到什么程度才合适，才能在保障动力性能不受太大影响的前提下，实现燃烧效率的最优化呢？我们知道燃油和空气的混合比是14.7：1，当混合气体的浓度比超过理论空然比，我们假设达到了25：1，这时油的浓度很低，会很难点燃，光靠提高点火能量还是不够的。 但是我们设想一下，如果此时在火花塞附近的燃油浓度较高，能达到理论空燃比的燃油浓度，那么此时这团较浓的混合气是很容易被点燃的。而如果用这个较浓的混合气去点燃其他的混合气，显然也是很容易的，这就是分层燃烧。如果采用分层燃烧，就可以实现在很低的燃油浓度下，实现发动机的正常运转。而从上面的分析我们可以看出，实现分层燃烧的前提就是气缸内的混合气体不均匀化，只在靠近火花塞的区域内达到或超过理论空燃比值。可能这样说会有点难理解，那么我们打个比方。在一个玻璃杯中装满水，假设杯子是气缸，水就是被吸入的空气，如果这时滴入几滴墨水到水里，我们可以很清楚的看到，墨水还没来得及被水稀释，杯口处的水已经慢慢变色，但杯底部却还是没有受到影响，依然清澈。发动机的分层燃烧，其实就和这很相似。杯中的清水是在进气行程中吸入的新鲜口空气，墨水就是燃油。 如果是采用缸外喷射的发动机，燃油喷射在进气歧管里，我们看看会是怎样的情况。我们知道喷油和进气是同在吸气行程内完成的，在进气门打开活塞向下运动时，缸内会形成一个很大的负压，油气混合物这时被吸进来后会在缸内形成很多涡流，这些涡流会使燃油和空气得到充分的混合，也就是说进入气缸的混合气已经经过了较充分的混合，点燃这种已经充分混合的稀薄混合气就会变得非常困难，因为它们无法实现分层，自然也有无所谓分层燃烧了。继续用上面打的那个比方，就等于我们已经将墨水滴入自来水管中，这样杯子接到的水就已经是被均匀染色的了。所以我们现在知道，只有缸内喷射，才能实现分层燃烧。 显然只有实现分层，才能悠所谓的分层燃烧。在达到这个目的的设计当中，目前主要分为两大阵营，一个是日本三菱的GDI，另一个是大众的FSI。虽然这两家都是达到同样的分层燃烧的目的，但是在手法上有区别。 日本三菱的GDI是最早的缸内直喷汽油发动机，其实无论是GDI还是FSI，或者其他的缸内直喷稀燃发动机，它们的设计理念就是想借鉴柴油发动机节油的先天优势，来实现对汽油机的优化，所以他们在结构上有一定的相似点。柴油机是缸内喷射，这些发动机也是，柴油机的压缩比很高，这些发动机的压缩比也相对较高，一般都在12：1左右，但是，在这种压缩比下，还是不可能实现压燃，而且，汽油这种燃料的稳定性要比柴油差很远，注定不能压燃，还是要依靠火花塞来点燃。所以稀燃技术就成为这类直喷发动机的独门秘笈，以提高燃烧效率来实现节油环保的目的。 那么这两者技术是如何实现混合气在气缸内分层的呢？GDI采用的是真正的直接喷射，设计师将喷油嘴布置在气缸顶部离火花塞和进气门都很近的地方，在发动机进气行程中，它也会喷油，但是喷油量非常的少，在活塞向下运动到底部再向上进行压缩时，气缸内的空气已经得到完全混合，这就如同缸外喷射的道理。但这时的混合气是不能被点燃的，因为浓度实在是太低了，预先达到这种浓度，只是为第二次喷油点燃缸内气体，并充分燃烧做准备。当活塞即将到达上顶点，喷油嘴开始第二次喷油，因为喷出的燃油是漏斗形，越是靠近喷油嘴的地方，浓度就越高，而火花塞离喷油嘴很近，显然，此时在火花塞附近的燃油浓度是很高的，比其他部位的混合气要高，从而实现了不同区域出现不同浓度的混合气，也就是所谓分层。现在就好办了，火花塞附近的混合气较浓，很容易被点燃，这部分点燃的气体会继续引燃剩余的混合气，从而达到分层点火燃烧的目的。 如果说三菱的GDI喷油很直接，那大众的FSI喷油是间接式的。大众的FSI把喷油嘴安放在进气门附近上，同样是两次喷油，但喷油方向是对准活塞，而且在活塞上有个U型槽，燃油喷射出来后，会随着凹槽转变方向，目的地也是火花塞附近。因此也实现了在火花塞附近形成较浓的混合气，达到燃油分层的目的。大众的目的似乎很单纯，就是想要节油，活塞上的U型槽，有助于产生更多的缸内涡流，使混合更充分。但如果转速过高，这种涡流反而会影响进排气效率，降低燃烧效率，所以这就如同柴油机，不能将转速做得过高。转速低，燃烧充分，想不省油都难！但是回过头来看三菱的GDI，日本人务实，GDI的这种设计只要能做到对喷油的精确控制，高低转速都能兼顾，不会有瓶颈的制约。 别看分层燃烧显得很容易，其实很多部件都是科技含量很高的，像油泵、油嘴、活塞等等，没有过硬的技术，分层燃烧都是不可能实现的。另外，使用分层燃烧技术的发动机压缩比都较高，所需的燃油清洁度也要求较高，在目前普及起来还有一定的阻碍，配备三菱的GDI发动机的车型，到现在还没有一款在国内正式销售，而大众的FSI则同样让人感觉高高在上，国内合资大众宁可拿2气阀这中老掉牙的发动机来应付市场，也不敢把它在德国几乎已经普及了的FSI发动机拿来。对于咱们来说，这不得不说是个遗憾。（参考资料：http://www.sogou.com/websnapshot ... dp=1&w=01020400 ） [ Last edited by laoyu308 on 2010-8-20 at 14:18 ] |
9楼2010-08-20 14:17:23
huaibang
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2楼2010-08-16 00:09:00
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发现我们学区的汽车专业的人不是很多。 汽车的发展分成了整车方向、动力方向，而整车又包括传统的底盘控制、车身设计、CAN总线以及网络技术等，动力方向又包括发动机控制技术、变速器技术。 底盘控制主要进展在于通过对行驶系统（四个车轮）的输出力矩和转角进行精确控制，来提高汽车在高速、转向、制动时的稳定性和操纵性能，包括ABS防抱死系统、电子制动力分配系统（EBD）、驱动防滑系统（TCS）和防滑控制功能（Skid Control），其作用类似ESP 最高阶段就是目前的车辆稳定辅助系统（VSA）：的英文全称为Vehicle Stability Assist，是日本本田公司采用的一种车辆稳定控制技术，其V6版本的VSA包括了制动防抱死系统（ABS）、电子制动力分配系统（EBD）、驱动防滑系统（TCS）和防滑控制功能（Skid Control），其作用类似ESP。在车辆发生转向不足和转向过度时，VSA系统通过调整发动机扭矩，并输出相应的制动力，使车辆恢复平稳的行驶状态。 |
3楼2010-08-19 16:17:47
laoyu308
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汽车网络技术包括通常的车载无线网，和汽车电器无线控制技术，前者比较好理解，而后者实际上是使用无线技术来取代线束来传递控制信号，这一方面本人知道的也不多，由于电子线束已经能满足要求，目前无线技术还是没有得到大规模的应用。 主动安全技术的发展有 1:车载环境扫描系统，使用超声波传感器和红外传感器技术对行车周围一定距离的人、车进行探测并显示给驾驶员并自动进行警告提示； 2、自动泊车系统； 3、其它：无钥匙开门和启动系统、带有运动探测的自动电源关闭系统 、无线电遥控和接收器、辅助关闭侧门系统、发动机隐形防盗启动锁系统、转向柱锁（机械型和电子型）、车门拉手（特别是无需手动开门的机电一体化车门拉手系统）等。 |
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