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ywuweizi

版主 (著名写手)

[交流] 811目前仅用于圆柱，622和NCMA用于软包

自去年下半年以来，国内NCM811动力电池导入明显提速。包括比克动力、力神电池、鹏辉能源在内的动力电池厂家基本已经完成从产品技术突破到小批量生产再到客户送样认证测试的过程。今年部分量产811的电池厂家配套车型已经陆续进入推荐目录并上市销售。

相较于国内NCM811动力电池的火爆势头，国外进展如何呢？

近期特斯拉对外透露，Model 3中所使用电池的能量密度是目前市面上所有电动车当中最高的。通过大幅降低每个电池组的钴含量和增加镍含量，同时依然保持电池组优异的热稳定性实现了这一目标。该电池镍钴铝(NCA)正极钴含量已经低于其他电池生产商即将生产的下一代产品(镍锰钴(NCM)811比例正极)。

特斯拉与松下合作的电池技术一直处于行业发展前列，当然也常常被批评有些“激进”。

值得注意的是，从技术层面来看，NCM811在圆柱上应用的基本问题已经解决，但在方形、软包电池上仍存在诸多问题。

这是因为，在控制上，应对圆柱电池的失效办法较多，小电池的连锁反应相对较容易控制。但用于软包和铝壳电池上时，首先是材料问题，电芯的设计、测试问题，此外还有整车电池包的设计问题，单个电池失效时会不会引发连锁反应。

那么，这会不会阻挡以软包、方形为主的韩国知名动力电池企业LG化学、三星SDI导入NCM811的进程？

LG化学CFO Chung Ho-Young 在接受媒体采访时坦诚，811型是更适用于圆柱形的，软包还是以622型为主。软包电池这边我们计划在未来引入712型。另外我们把NCMA设成是一个中长期目标。在NCMA型中钴含量可以做到低于10％，这个型号我们计划到2020年实现大规模生产。

“我们要从622做到70％的镍，10％的钴和20％的锰以达到712. 而NCMA通过向NCM添加氧化铝，使镍含量接近90％。目前的情况是622型正在生产，712型正在积极开发，会在两到三年内进行大规模生产。” Chung Ho-Young说。

总体而言，目前LG化学仅生产适用于电动巴士的圆柱形NCM 811电池。而在大多数电动汽车中使用的软包电池仍然是NCM 622型，它们未来将会被NCM 712或NCMA正极取代。

三星SDI已经在小型电池中使用了NCM811，同时三星SDI也是除松下外最主要的NCA动力电池生产厂家，其NCA供货商为韩国公司ECOPRO。最新消息显示，三星SDI在全力开发镍钴铝(NCA)电池。

三星SDI中国区副总裁韦巍在一次会议公开表示，三星已经实现量产的第3代动力电池能量密度是在550wh/L，相当于210-230wh/kg；下一代3.5代产品能量密度可以达到630 wh/L，预计在2019年量产；正在研发的第4代电池，能量密度可以达到700wh/L，相当于270-280 wh/kg，预计2021-2022年左右量产。

SK innovation计划于8月份开始批量生产用于电动汽车的NCM 811电池。

根据韩国媒体etnews报道称，现代Kona纯电车将从LG化学采购NCM 622型电池，而起亚Niro纯电车将从SK innovation采购NCM 811电池。虽然NCM 622电池具有更高的功率密度，但NCM 811电池具有更高的能量密度和更低的成本。

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1楼 2018-06-19 10:19:41

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ywuweizi

版主 (著名写手)

AESC因为选择了错误的锰酸锂路线而逐步被市场淘汰，松下、LG和三星则选择了高镍三元路线成为市场的主角；合作伙伴方面：松下深度绑定特斯拉，同时进一步拓展大众，LG则横扫全球客户包括起亚、日产、通用、雷诺等，是目前储备客户最多的公司，三星步伐稍慢主要客户为大众、宝马。包装规格方面：松下主打圆柱，LG主打软包，而三星则选择方形，目前这三种路线各有优缺点，后期形势有待进一步考察。