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新手已上路木虫 (职业作家)
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川藏“最难天路”后年开工 50公里爬升两千米 已有6人参与
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川藏铁路分段建设：成都至雅安段已于2014年底开工建设；拉萨至林芝段已于2015年6月开工建设；雅安至康定(新都桥)段已于2016年1月完成可研修编；康定(新都桥)至林芝段正在开展预可行性研究工作。 有多难？ 50公里距离要爬升2000多米 学术研讨会上，中国铁道学会理事长、中国工程院院士孙永福展示了川藏铁路的示意图：由东向西，川藏铁路从成都起步，一路弯弯曲曲、忽高忽低，爬坡上坎、又陡然直下，最后到达拉萨。川藏铁路穿越了五大地形区，这也是世界上地形最难、最复杂的地区。 川藏铁路四大环境挑战 显著的地形高差 强烈的板块活动 频发的山地灾害 脆弱的生态环境 为何复杂？中铁二院副总工程师、川藏铁路勘察设计总负责人林世金说，川藏铁路雅安到波密，约1000公里左右的里程，穿越的是横断山脉，这是中国最长、最宽和最典型的南北向山系，各条山脉之间，镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等河谷，组成了岭谷相间、山重水复的巨大山原，岭谷之间的高差达两三千米。 比如泸定到康定一段，刚过大渡河就要翻折多山，直线距离只有50公里，海拔高差却有2000多米，相当于每公里要爬50米，这样的直线坡度，铁路是没法爬升的。川藏铁路从四川盆地攀上“世界屋脊”，最高海拔4400米，全线海拔高差3000多米。 川藏铁路穿越的地带，还是受印度洋和欧亚板块强烈碰撞挤压抬升起来的，强震频发，而且地块不断挤压，应力大。沿线山高坡陡，海拔4000米左右，极易因为积雪融化产生崩坍、溃决…… 咋选线？ “减灾选线”同步开展了50多项研究 要在地理地形、气候环境都恶劣的条件下，选择出一条优质的线路，并不是容易的事。林世金回忆，单是从康定至八宿段线路，需要穿越横断山脉，初期就提出了三条方案。 第一条是经理塘、昌都方案，第二条是经甘孜、昌都方案，第三条是沿318国道方案。经甘孜、昌都方案又提出了经道孚、经新龙方案两个方案。在综合比较了地形地质、分析了地震、地灾等各种优劣，考虑经济据点、综合交通，最终选择了经理塘、昌都方案。 岩爆、风积沙、泥石路、峡谷风、季节性冻土……朱颖介绍，针对上述各种困难，川藏铁路的选线既考虑了建设实际，也考虑了运营安全和后期维护。以“减灾选线”的理念为主导，同步开展了50多项研究。比如，川藏铁路八次跨越雅鲁藏布江，“每一跨在哪‘落脚’，都是经过了大量的研究和分析。 此外，还同步在室外展开对自然灾害的动态监测，并进行分析、及时预警。 怎么破？ 全线累计爬升高度达1.4万米 有困难，就有办法。为解决短距离高落差的问题，铁路通过“展线”来实现。林世金举例说，比如泸定到康定的路线就是Z型，线路总长达到了115公里，是直线距离的2倍，最大设计坡度是目前国内最大坡度，通过双机牵引加强动力实现爬升。 和青藏高原“缓坡式”上升不同，川藏铁路是“台阶式”的。如果从剖面看，川藏铁路的线路走向为“八起八伏”。从成都到拉萨，累计爬升高度达到了1.4万米。 为了消除显著的地形高差，川藏铁路更多的采用高桥、隧道，全线桥隧比达81%。 跨越八宿怒江的特大桥长1300多米、主跨长1064米，从基层到桥面足有701米高。“桥到这个高度，才能衔接盘升上来的铁路。” 海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道都接近或超过30公里。八宿到波密之间的线路还没最终确定，可能还将诞生一个50多公里的超长隧道。林世金介绍，从汶川特大地震来看，隧道随着山体摆动，在地震区隧道更为安全，这也是设计多采用隧道的原因之一。 |
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